Scania “Скания”: Scania AB Швеция
В 1998 г. общее производство тяжелых грузовиков и автобусов марки Scania выросло на 5,7% и достигло 49,67 тыс. единиц. Объем продаж тяжелых грузовиков на западноевропейском рынке возрос до 31,5 тыс. и почти сравнялся с аналогичным показателем другой шведской фирмы Volvo.
Тем не менее, несмотря на вполне эффективное и рациональное производство машин, подкрепленное высокой репутацией Scania на мировых рынках, многие крупные акционеры этой компании по ряду причин решили уступить свой контрольный пакет акций (свыше 70%) корпорации Volvo. Так Scania стала дочерним подразделением Volvo Truck Corporation, которая, в свою очередь, стала второй в мире компанией по производству тяжелых грузовиков и автобусов на их шасси (после Daimler-Chrysler, включающей Freightliner и Sterling).
Продукция фирмы Scania всегда привлекала внимание специализированных компаний, занимающихся изготовлением пожарных надстроек. Она отличается совершенством, надежностью и высокими эксплуатационными возможностями. Однако в обширной программе Scania для универсальных пожарных машин используется в основном грузовое шасси серии Р94, оснащенное 9-литровым 6-цилиндровым дизельным двигателем, автоматической трансмиссией и двойной кабиной.
B 1999 г. производственная программа грузовиков не претерпела существенных изменений. Появились лишь три новых силовых агрегата, двигатели которых стали соответствовать перспективным европейским нормативам токсичности отработавших газов Euro-3. Как известно, эти нормативы вводятся в действиe с 1 октября 2000 г. при омологации новых грузовиков и с 1 октября 2001 г. для всех других эксплуатирующихся автомобилей. Относительно старых нормативов Euro-2, которые действовали до этого пять лет, требованиями Euro-3 почти вдвое (до 2,1 г/кBт. ч) снижены выбросы угарного газа, на 30% (до 5,0 г/кBт. ч) уменьшено выделение окиси азота, на 40% (до 0,66 г/кBт. ч) – углеводородов и на треть (до 0,10 г/кBт. ч) сокращены выбросы наиболее опасного компонента – так называемых твердых частиц, состоящих в основном из сажи и серы.
Одной из первых в Европе (еще с апреля 1999 г.) Scania предложила три дизеля нового семейства, соответствующих Euro-3. Сюда вошли только 6-цилиндровые моторы типа DC9 01, DC 11 03 и DC12 01 мощностью 230; 340 и 420 л.с. соответственно. В результате программа дизелей Scania на 1999/2000 гг. включает 4 семейства моторов рабочим объемом 9; 11; 12 и 14 л в тринадцати вариантах мощности – от 220 до 530 л.с.
Модельный ряд грузовиков Scania 1999/2000 гг. состоит из 2-; 3- и 4-осных шасси полной массой от 18 до 48 т. Общее количество базовых моделей, различающихся только мощностью двигателей, колесными формулами шасси и их назначением, превышает 300 вариантов. Причем здесь не учитываются 11 вариантов кабин типа CP, CR и CT (три «дневные», шесть – со спальными местами и две – многоместные для 4–8 человек).
Для удобства потребителей на кабинах всех грузовиков (чуть выше бампера) теперь указывается обозначение моделей, которое несколько отличается от тех, что существуют в технической документации фирмы. Рядом с левой фарой (под местом водителя) указано число, соответствующее мощности двигателя в л.с. У правой фары можно увидеть двух–трехзначное число и букву. Первая цифра числа (9, 11, 12 и 14) соответствует округленному рабочему объему дизеля в л. Вторая или третья цифра (4) говорит о четвертом поколении грузовиков, выпущенных в 1995 г. Последняя буква указывает на назначение грузовика, входящего в одну из четырех групп (классов) D, L, G и C.
Автомобили группы D предназначены главным образом для городских и местных развозных перевозок с небольшими ежедневными пробегами. Их шасси рассчитаны на хорошие дороги, а в подвесках используются только параболические рессоры и пневмоэлементы. Кабины – только «низкой» серии типа СР. Полные массы грузовиков не превышают предельных нормативов, установленных для дорог общего пользования в ЕС: 18 т для 2-осного и 25–26 т – для 3-осного шасси. Полная масса автопоездов – до 40 т. Здесь применяют только 9,0-литровые дизели мощностью 220– 310 л.с., которые работают с механическими 8; 9 и 12-ступенчатыми коробками передач, а также с одной из четырех автоматических гидромеханических 6-ступенчатых коробок фирмы Allison. С середины 1999 г. (в связи с появлением системы электронного управления EDC на дизеле DC 9 01) автомобили типа D могут комплектоваться хорошо известной системой автоматизированного управления механическими коробками Opti-cruise (в данном случае для 8-ступенчатой коробки).
Грузовики класса L предназначены для дальних перевозок по хорошим дорогам с большими ежедневными пробегами. Здесь применяются шасси трех вариантов с нормальной высотой рамы, пониженной и особо низкой. Передние подвески – только на параболических рессорах или пневмоэлементах, задние – только на пневмоэлементах. Кабины – «низкие» типа СР и типа CR с «гладким полом» в различных вариантах, включая «люксовое» исполнение CR 19 Topline. Кроме того, производят машины с капотной компоновкой с кабинами типа СТ. Полные массы 2- и 3-осных грузовиков, как правило, находятся в пределах нормативов, действующих на территории ЕС. Впрочем, конструктивная полная масса любого грузовика (особенно это касается Scania) обычно превышает разрешенную на дорогах общего пользования. Поэтому, например, европейский покупатель вправе заказать шасси Scania полной массой от 18,2 до 21,5 т (8 вариантов масс), а загружать его только до 18 т в Германии или 19 т во Франции. Полные массы автопоездов с тягачами типа L находятся в пределах 40–60 т. Гамма силовых агрегатов включает дизели всех семейств мощностью от 310 до 530 л.с., работающих только с механическими 8-; 9-; 12- и 14-ступенчатыми коробками передач. На этих машинах широко применяется система Opticruise, куда кроме управления коробкой, обязательно входят устройства для поддержания постоянной скорости движения («круиз-контроль»), контроля тяги ведущих колес ТС и АБС в приводе тормозной системы с электронным регулированием тормозных сил. Дополнительно к стандартному моторному тормозу устанавливается высокоэффективный гидрозамедлитель Scania Retarder.
В 1999 г. немецким журналом Lastauto und Omnibus были проведены сравнительные испытания трех магистральных седельных автопоездов с тягачами Scania с целью сопоставления их эксплуатационных показателей. Результаты пробега автопоездов полной массой 40 т разной энерговооруженности (удельной мощности) по одной и той же трассе длиной 745 км показали незначительное преимущество более мощных автопоездов, при соответствующем ухудшении стоимости транспортной работы. Первый автопоезд удельной мощностью 8,5 л.c./т буксировался тягачом модели P114-LA340, второй с показателем 10,5 л.c./т – R124LA420 и самый мощный в 13,2 л.c./т – R144LA530. Грузоподъёмность второго и третьего автопоездов на 1,5 и 3,3% меньше первого (400 и 870 кг), а стоимость тягачей – на 8,0 и 14,0% больше. Средняя скорость по трассе второго оказалась на 3,7%, а третьего – на 5,3% выше, но и расход топлива увеличился соответственно на 2,3 и 5,7%. Средняя же стоимость 1 км пробега для второго и третьего автопоездов возросла на 2,55 и 5,7% соответственно. Приведенные цифры убедительно говорят о том, что эксплуатация очень мощных автопоездов на существующих европейских трассах с ограничением скорости в 80–90 км/ч малоэффективна, хотя водителю управлять мощным автопоездом заметно комфортнее и легче. Например, число переключений коробки передач на третьем автопоезде снизилось более чем вдвое относительно первого – до 59 против 133. Впрочем, он приехал лишь на 30 мин раньше первого, затратившего на весь 745-километровый путь 10 ч 45 мин.
Грузовики класса G по своему назначению наиболее универсальны и способны выполнять транспортные задачи машин классов D и L на дорогах не только с хорошим, но и с плохим покрытием. Поэтому шасси моделей G имеют рамы и подвески повышенной прочности вплоть до многолистовых рессор как на передней, так и задней подвеске (тележке). Только в этом классе можно увидеть рядом, например, обыкновенный самосвал и магистральный автопоезд. Применяемые кабины – всех типов CP, CR и CT. Полные конструктивные массы 2-; 3- и 4-осных грузовиков типа G на рамах нормальной высоты в зависимости от заказанных агрегатов шасси могут быть в пределах соответственно 18,2–24,0 т, 25,7–39,0 т и 32,4–48,0 т. Полные массы автопоездов находятся в пределах 40–150 т в зависимости от конструкции ведущих мостов (тележек). Гамма силовых агрегатов включает весь мощностной ряд дизелей от 220 до 530 л.с., работающих как с механическими 8–14-ступенчатыми, так и с автоматическими гидромеханическими 6-ступенчатыми коробками фирмы Allison.
Автомобили класса С предназначены для работы на коротких маршрутах по дорогам с любым покрытием. Гамма автомобилей состоит из строительных или карьерных самосвалов, бетоносместителей и др. Шасси этих машин нормальной или повышенной высоты отличаются особой прочностью и предлагаются в трех исполнениях – MD, HD и EHD, причем последняя применяется главным образом на внедорожных грузовиках. Например, для 3-осного шасси типа MD его полная конструктивная масса ограничена 27 т, для HD – 30 т и EHD – 39 т. Здесь применяют только рессорные подвески (как параболические, так и многолистовые рессоры). Кроме обычных 2-, 3- и 4-осных шасси есть и полноприводные варианты типа 4х4 и 6х6. Кабины – типа CP, CR и CT. Полные конструктивные массы шасси для 2-; 3- и 4-осных исполнений составляют соответственно 21–24 т, 27–39 т и 35–48 т. Полные массы автопоездов – от 40 до 150 т. Гамма силовых агрегатов включает двигатели мощностью 260–530 л.с., механические 8–14-ступенчатые коробки передач и 6-ступенчатый «автомат» фирмы Allison.
В качестве заказного оснащения грузовиков классов D, L и G с задней пневмоподвеской предлагается тормозная система с дисковыми тормозами всех колес и электронным управлением EPS процесса торможения. Пневмоподвески всех осей машин тех же классов могут оснащаться системой электронного регулирования уровня шасси ELC.